船隻擱淺誰來救？

德翔台北 © Ivan Meshkov via ShipSpotting.com

過去幾週，台灣附近接連發起兩起貨輪擱淺事件，一艘在澎湖，一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪，在救援過程中，救難直昇機還不幸墜海，造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨，今天（3/25）凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂，如果不緊急搶救，可能會開始漏重油！

「德翔台北」擱淺的時間是三月十日，已過大半個月，為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢？

環保署指出，過去十餘天只有六天能夠出海抽油，所以目前船上還有242立方公尺燃油，37立方公尺潤滑油及35立方公尺廢污油水。

但是，除了天候問題外，自擱淺起至今的搶救SOP，是不是還有急需要改進的地方？

首先該檢討的，應是擱淺時示警的時機。

一條船由「失去動力」到擱淺，期間可達好幾小時（甚至十幾小時），這段期間時，海岸線上的岸際雷達、AIS（船舶自動辨識系統），都對這種「不在港界附近」的「突然降速」毫無反應、無警報、無察覺？

如果這些警報系統真的不會發出警示，那就該換裝備，加軟體了，畢竟再怎麼貴，還是比好幾億的除汙便宜。

就主管單位而言，在第一時間通訊連絡確認是否是機器出問題，也是基於海岸國對於「無害通過」的執行權。

另外，海岸線上應劃設明確「責任區」，責任區的救援單位亦應緊急備便拖船。

再來，發現船隻失去動力後，在三海浬左右就應強制以拖船推頂，或帶纜強行朝外海拖曳，務必「決戰於境外」。

目前救援的公式都是「等擱淺後再出動直升機救人」，一來時機太晚，二來既然已經擱淺，大都無立即沉沒之虞（除非像海研五號是全速撞上礁石），那麼，冒極大風險出動直升機，反而損己不利人。剛剛擱淺時救下來的機會最大，而我們偏偏把船員都弄走了，造成救難船無法登輪掛纜繩，動俥脫困（機艙沒人），反而本末倒置。

除此之外，現行的「海洋污染防治法」的子法「重大海洋油污染緊急應變計畫」中指出，第一級應變（小型外洩：油外洩或有外洩之虞未達一百公噸）時，由海岸管理機關或地方政府應變。 但是，第一級的應變由「地方主管機關環保科」主其事，就好像檢驗出癌症一期時，規定由「國術館」依法負責一樣。海況、救難實務、潮汐、底質、專業英文溝通、統合協調層級....這些是縣級環保科該具備的常識嗎?

以上種種，讓我們失去「黃金救援」的時間，而在台灣海峽東北季風、強潮、大潮差、潮間帶大片礁石...等等的特性，造成歷次海難的「有救」拖延成「無救」。


附註：

「重大海洋油污染緊急應變計畫」第六條：
二、應變層次
環保署接獲通報後，決定所需之應變層次，由環保署召集成立「 重大海洋油污染緊急應變小組」或轉知相關機關，採取應變措施.
（一）第一級：油外洩或有外洩之虞未達一百公噸-小型外洩,由海岸管理機關或地方政府應變。
（二）第二級：油外洩或有外洩之虞達一百公噸至七百公噸- 中等程度或顯著之外洩，由交通部（商港區域）、農委會（漁港區域）、經濟部（工業港區域）、內政部（國家公園區域）、環保署（其他海岸區域）、海巡署（海上）負責應變。
（三）第三級：油外洩或有外洩之虞逾七百公噸 -重大外洩，由緊急應變中心應變。

關於岸際雷達：
海巡署於2001年耗資近十億元建置海巡資訊系統與岸際雷達系統，搜索距離達12海浬，但在2006年有新聞披露此資訊與雷達系統建置問題，效用不佳，更在2015年時發生中國籍船隻霧隱號靠岸接人，海上巡邏警艇與雷達系統都未曾標註這艘不明船隻的事件，顯示勤務上仍有漏洞。


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作者：海洋首都中的航海家
編輯：cot, Crystal